Leopoldo Maestu: „Tramwaj na Diagonal będzie wymagał budowy około dwudziestu dodatkowych pociągów”.

Prezesami koncesjonariusza tramwajowego Tram przez dwie dekady byli ministrowie. Od 2021 roku akcjonariusze przejęli stery w dwuletnich rotacjach. Najpierw była to Globalvia, następnie Moventia , a od tego roku funkcję tę sprawuje Alstom.

Czy połączenie wzdłuż ulicy Diagonal wkrótce okaże się sukcesem?

Inauguracja pierwszego etapu zakończyła się sukcesem – popyt na linii Trambesòs wzrósł o 44%, a niezawodność jest dobra. Przed drugim etapem, w najbliższych tygodniach zostaną uruchomione trzy nowe tramwaje, aby wzmocnić ofertę. W przyszłym roku staniemy przed wyzwaniem podwojenia liczby linii Glòries , co będzie skomplikowane pod względem operacyjnym, ponieważ będzie wymagało tymczasowego zamknięcia niektórych linii w bardzo wrażliwym obszarze, co wymusi alternatywny plan transportowy.

Czy firma koncesjonariusz może bardziej się starać, aby ukończyć drugi i ostatni etap?

Wszyscy chcielibyśmy, żeby to się stało jak najszybciej. Jest pewien niepokój, i to normalne, bo prognozy popytu są niewiarygodne, ale czasy są, jakie są. Determinacja polityczna jest wyraźna i jesteśmy bliscy zabezpieczenia całego finansowania oraz przygotowania procedur administracyjnych, aby rozpocząć prace, gdy nadejdzie odpowiedni moment. To ogromne wyzwanie dla wszystkich: dla koncesjonariusza [Tramwaj] oraz dla operatora i firmy konserwacyjnej [Alstom].

Ile nowych pociągów będzie potrzebnych do uruchomienia usługi po połączeniu linii Trambaix i Trambesòs?

Wielkość ta oscyluje w granicach dwudziestu, jednak ostateczna liczba pojazdów będzie musiała zostać określona w planie operacyjnym na podstawie częstotliwości i harmonogramów, jakie mają być oferowane.

Wszystkie będą korzystać z podziemnej sieci trakcyjnej, która została wdrożona w istniejących tramwajach między Glòries a Verdaguer . Czy jest Pan zadowolony z rezultatu?

Poszło bardzo dobrze. Wiedzieliśmy o tym już wcześniej, ale byli ludzie, którzy mieli wątpliwości i obawy co do technologii, która jest nowością w Hiszpanii, ale jest używana w innych miastach od wielu lat. Jak dotąd nie doszło do żadnych incydentów, a w dniu awarii zasilania była ona bardzo przydatna, ponieważ umożliwiała pociągom dojazd do najbliższej stacji, nawet gdy nie było prądu.

Czy obecny model koncesyjny ma przyszłość?

Koncesja została pomyślana jako projekt budowy infrastruktury, jej obsługi i utrzymania przez okres 28 lat, który kończy się w 2032 roku. Nie może być kontynuowana, ponieważ rząd już realizuje ostatnie rozbudowy. Następnie przejdziemy na model umowy o obsługę i utrzymanie z już zbudowaną infrastrukturą, miejmy nadzieję, ukończoną do końca koncesji, a rząd zdecyduje, kto będzie obsługiwał i utrzymywał ten system.

Zanim zobaczymy tramwaj jadący ulicą Diagonal, pociągi zamówione przez Renfe od Alstomu wejdą do służby . Kiedy zadebiutują na Rodalies?

Nie mam szklanej kuli, ale wszystko idzie dobrze. Przed nami jeszcze dwa, trzy miesiące testów, ale Alstom nie jest tu jedynym graczem.

Od kogo jeszcze to zależy?

Potrzebujemy maszynistów i godzin pracy do przeprowadzenia testów, a także zewnętrznych agentów, takich jak Państwowa Agencja Bezpieczeństwa Kolei (SAR), którzy terminowo zatwierdzą i podpiszą dokumentację. Wszystko idzie dobrze; to tylko kwestia zarządzania czasem, terminami i papierkową robotą. To bardzo skomplikowane.

Pierwszy pociąg opuścił fabrykę na testy i w ciągu 48 godzin był już pokryty graffiti . Jak się z tym czujesz?

Smutno mi, bo pociąg stracił cały swój urok estetyczny i bo istnieje część społeczeństwa, choć niewielka, która nie stara się chronić własności publicznej. Poziom wandalizmu jest niezwykle wysoki. Mają obsesję na punkcie pociągów podmiejskich i nie ma sposobu, żeby to wykorzenić.

Wciąż czekają, aż Renfe zaktualizuje umowę, dostosowując ją do rosnących kosztów materiałów. Czy od tego zależy rozpoczęcie masowej produkcji?

Tak, zadeklarowaliśmy już całą produkcję i zakupy, bo inaczej dostawcy nie dostarczyliby nam materiału w przyszłym roku, ale wsparcie finansowe jest niezbędne. Inwestycje, które poczyniliśmy do tej pory w inżynierię i certyfikację, to jedno, a uruchomienie produkcji to drugie. Ufam administracji; jestem optymistą.

Alstom produkuje również pociąg wahadłowy na lotnisko dla Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) . Kiedy rozpoczną się testy?

Pierwszy pociąg przechodzi walidację wewnętrzną, a testy zewnętrzne rozpoczną się po wakacjach. Współpracujemy już z FGC i Adif, aby je zorganizować.

Zamknięcie linii R3, które rozpocznie się pod koniec września, będzie miało bezpośredni wpływ na Państwa, ponieważ spowoduje odłączenie linii od zakładu, w którym budowany jest warsztat konserwacyjny dla FGC . Czy zmusi to Państwa do zmiany planów?

Prace zostaną ukończone przed rozpoczęciem działalności FGC, więc będą one kompatybilne. Problemem może być odjazd nowego pociągu Renfe lub FGC z zakładu, ale pierwszy z lotniska odjedzie wcześniej. Adif jest tego świadomy i koordynujemy działania.

Pociągi FGC są budowane na tej samej platformie co pociągi Renfe. Czy to ułatwia ich kasowanie?

Tak, będzie wiele testów, których mamy nadzieję nie będziemy musieli wykonywać lub które będą znacznie łatwiejsze.

Zakład Santa Perpètua od trzech lat notuje rekordowe wyniki produkcyjne i zatrudnia ponad 1100 pracowników . Czy uda się utrzymać to tempo?

Od trzech lat mamy w pełni zaopatrzoną fabrykę. Musieliśmy ją rozbudować i przenieść magazyn poza teren zakładu. Zrealizowaliśmy już kilka projektów: tramwaj Casablanca, trzy tramwaje dla Zarządu Transportu Miejskiego (ATM), metro w Santo Domingo, metro w Singapurze i metro w Barcelonie.

A nad czym będziesz teraz pracować oprócz Renfe i FGC?

Produkujemy tramwaje dla Frankfurtu i Kolonii, dodatkową serię metra dla Santo Domingo oraz pociągi regionalne dla Luksemburga. Obecnie dążymy do pozyskania nowego kontraktu na budowę metra w Barcelonie dla fabryki Santa Perpètua, nowych pociągów linii 8 FGC oraz przyszłych tramwajów dla Zarządu Transportu Miejskiego (ATM).

Czy jest dla nich miejsce?

Jeśli ich nie zdobędziemy, będziemy mieli kłopoty. Potrzebujemy ich.

Czy jest to pilna potrzeba krótkoterminowa, polegająca na złożeniu nowych zamówień w celu utrzymania obciążenia pracą?

Tak, choć w naszym sektorze nie ma czegoś takiego jak kontrakt krótkoterminowy. To nie jest sytuacja, z którą mamy do czynienia teraz w fabryce; to sytuacja, z którą będziemy mieli do czynienia za dwa lata. Od podpisania umowy do rozpoczęcia produkcji mija prawie rok, a prace wykończeniowe, projekt wnętrz i okablowanie zajmują około 18 miesięcy. Czas realizacji jest znaczący, patrząc na dwa lata w przyszłość. Jeśli uda nam się zdobyć kontrakt od Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), produkcja rozpocznie się pod koniec 2027 roku.

Państwa firma znajduje się na liście firm, z którymi Rada Miasta Barcelony nie może zawierać umów, ponieważ prowadziły one interesy z Izraelem na terytoriach palestyńskich, zgodnie z ustaleniami podjętymi na plenarnym posiedzeniu rady miejskiej.

Alstom nie prowadzi żadnej działalności na terenie ani w związku z izraelskimi osiedlami na spornych terytoriach palestyńskich i dlatego formalnie wystąpił do Wysokiego Komisarza Narodów Zjednoczonych ds. Praw Człowieka (OHCHR) o usunięcie go z listy. Alstom jest organizacją głęboko zaangażowaną w przestrzeganie zasad praw człowieka i utrzymuje rygorystyczne standardy etyczne.

Czy jednak uważasz, że może ci to zaszkodzić?

Trudno byłoby zrozumieć, że po zbudowaniu 50 pociągów i byciu z nich zadowolonym, nie mogliśmy kontynuować pracy dla TMB. To metro o najwyższych standardach jakości, jakie kiedykolwiek zbudował Alstom, ponieważ TMB jest niezwykle wymagającym klientem, a wyniki okazują się bardzo dobre.

Jesteście jedynym producentem kolejowym działającym w Katalonii. Czy rząd powinien bardziej uwzględniać ten aspekt w dokumentach przetargowych?

Trzeba wygrywać przetargi, oferując najlepszy stosunek jakości do ceny. Jesteśmy dumni z obecności w Katalonii; mamy fantastyczną fabrykę i zespół, ale to nie znaczy, że wygramy przetargi. Musimy oferować klientom najlepszą wartość i pokazywać, że nasze produkty są dobre. Sukces tramwaju jest fantastyczny, a fakt, że TMB jest zadowolony ze swoich pociągów, to najlepszy sposób na pokazanie się w Katalonii i poza nią.

Azjatyccy producenci zyskują coraz większą popularność w tym sektorze. Czy obawiasz się, że zajmą Twoje miejsce, tak jak dzieje się to w innych branżach?

Strach to za mało powiedziane. Konkurencja azjatycka to problem, który należy rozwiązać na poziomie europejskim. Operatorzy publiczni wciąż mają pokusę, by kupować produkty jak najtaniej, a Chińczycy będą nadal podnosić swoje standardy. Oczywiście, nie konkurujemy na tych samych zasadach i na równych zasadach. Mamy tu różne warunki pracy i socjalne, wymogi środowiskowe i podatkowe. Reguły gry są znacząco różne.

Biorąc pod uwagę, że jest to sektor silnie zależny od kontraktów publicznych, czy lokalny przemysł powinien mieć większą ochronę?

Nie europejski przemysł, produkcja w Europie. Nie ma znaczenia, czy firma ma chiński kapitał i udziałowców; ważne jest, aby przestrzegała europejskich norm regulacyjnych. Jeśli chińska firma ma tu swoją siedzibę i spełnia wszystkie wymogi prawne, regulacyjne, pracownicze i podatkowe, będziemy konkurować na równych zasadach. Wszystko inne jest nieważne. Musimy chronić ekosystem, który stworzyliśmy.